1月6日，對優勢技術看得很死的日本車企豐田，忽然宣布向汽車行業無償提供其獨有的約5680項燃料電池相關專利的使用權，讓汽車業內很意外。

豐田曾經為了保護新技術知識產權，在兩年前成為在美國申請專利最多的汽車廠商，當年，美國專利商標局發放給豐田的專利數量超過了任何一家車企。

研究燃料電池車長達20年的豐田，燃料電池技術處于全球領先，并已經量產上市。這是繼混合動力技術后，豐田新能源戰略的第二階段產品，以此和純電動車爭奪市場主導權。

不過，類似于中國等技術后進國家，扶持燃料電池車發展數年，正在陷入進退兩難境地。“主要原因是搞的車企太少了，只有上汽一家在做。這種情況，很難形成氣候，技術進展較慢。” 中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對21世紀經濟報道記者稱。

豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題：技術領先無法獨自開拓市場，眼看著被更多車企選擇的純電動車在市場上的聲勢越來越大。

保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉。“因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動車搶路線。”

以特斯拉之道治純電動

豐田汽車在1月6日的美國消費電子展上宣布，該公司將開放5600余項汽車氫燃料電池專利使用權。豐田的舉動讓很多人驚訝，技術封鎖近百年后，老牌的汽車企業被迫走向開放。

日本車企多年前就確定了燃料電池是未來可行的新能源路線，甚至認為比純電動車更加優越。豐田、本田除了搞混動，很多技術都押在燃料電池上，而不是純電動。

2014年12月，豐田在全球汽車廠商中率先將燃料電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃，預計2020年前為普及階段，作為第一個銷售整年的2015年為500輛。

但豐田推廣燃料電池車，至少面臨三重困難：一是豐田要單打獨斗，從教育消費市場到宣傳普及，豐田面對的是一張白紙。而很多車企，由于在技術上的差距，已經主動或被動放棄燃料電池車。比如，中國車企奇瑞也曾嘗試過燃料電池車，但已經多年沒有下文。

其次，燃料電池推廣要建設大量的加氫站，而且單座成本高達3000萬元左右，豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料電池此消彼長的純電動車，市場聲勢越來越高。

“燃料電池車的優勢主要在兩方面，一是續航里程長，另一個是充電時間短。”這兩個特點比起純電動車，更容易讓消費者接受，王秉剛認為這是日本車企看好它的主要原因。

不過，氫燃料電池車本身的劣勢可能拖累市場效果，“除了豐田，其他車企研發的氫燃料電池價格太高，特別是要加入催化劑鉑金;氫氣的價格也不便宜，采用水解1公斤氫氣的制造成本超過30元。”國內一家研發燃料電池企業內部人士稱。

最大的問題是，豐田放開專利后，其他車企未必能學會。“燃料電池技術是比較高端的，而專利公布的信息往往很簡單，其他車企可能只知道個大概，根本學不會。”南方一家自主品牌車企內部專利申報人士稱。

豐田開放的技術中，包括1970項涉及燃料電池堆技術，290項涉及高壓氫罐技術，3350項燃油系統軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。王秉剛認為，對于有一定基礎的車企和機構，豐田開放的專利會有用，但要學到核心技術并非易事。“豐田知道你學不精，不會對他構成威脅。”

特別是在日本，車企之間有不成文的規矩，核心研發人員和管理層，不接受來自同業跳槽人員。“其他車企不可能從豐田挖到掌握核心技術的人，所以根本不可能獲得核心技術，日本車企對這件事反應平淡。”日系車企內部人士稱。

中國燃料電池車進入“死胡同”

中國汽車企業人才流通很快，那么中國車企有沒有可能挖到豐田燃料電池的核心研發人員，利用豐田的專利超車呢?

“從中國的行業生態看，是存在這種可能的，但中國燃料電池發展基礎太差，很難吸引日本的研發人員。而在豐田、本田研發陣營中，基本沒有中國人。”上述人士稱。

在中國扶持新能源汽車發展初期，燃料電池車并沒有列入重點發展路線中，比如2008年出臺的補貼政策中，燃料電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中，燃料電池車才被納入。

“此后的扶持和補貼力度還是比較大的，一輛燃料電池乘用車的消費補貼高達20萬元，而且沒有采用退坡機制，可以說高于混動和純電動車補貼。”王秉剛認為，國家相關部門也意識到了不能放棄燃料電池車。

但企業反應很冷淡。納入“十一五”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目課題中的有上汽、清華大學研發團隊、北汽福田、奇瑞四家研發燃料電池，但近年還偶有燃料電池車消息傳出的，只有上汽集團。

據接受21世紀經濟報道記者采訪的知情人士稱，除了消費端補貼，國家還進行科研補貼，納入了創新補貼中。“最初就有七八家企業和機構進入了國家創新工程，不過完全靠國家補貼肯定不行，最后還得看企業，讓市場選擇。”

車企普遍面臨的情況是，燃料電池技術門檻高，投入時間長，自主品牌急于找到扭轉傳統車頹勢的替代產品，根本沒有余力長期投入，“單是燃料電池的壽命試驗，就是一個燒錢的項目，國內車企很難承擔得起”。

中國燃料電池車發展幾乎陷入了死胡同。國家補貼6年后的2014年9月，大連新源動力公司與上汽合作，亮相了“國內首臺取得銷售許可的燃料電池汽車”。據當地媒體報道，這臺燃料電池汽車最高時速可達150公里，續航里程達500公里。

但這輛車沒有引起業內關注。研發相關方并沒有大張旗鼓，因為它與國際水平差距較大：燃料電池的壽命只有3000小時，目前國外較成熟的技術，燃料電池壽命可以達到7000小時以上。

繼豐田推出燃料電池車后，本田、通用、福特、奔馳等都計劃在短期內推出量產車型。日本為了支持燃料電池車推廣，計劃將新設2000個加氫站。美國、德國、法國等都有大規模加氫站建設計劃。

“目前燃料電池車和純電動車誰更有前景，還沒有定論，所以不能不發展燃料電池車。”王秉剛擔心中國燃料電池車發展與其他國家的差距越來越大，但如何發展仍是未知數。