2015年，全球鋰離子電池的總體產量為100.75GWh，動力電池占比28.26%。而據中汽協最新數據顯示，2016年1-2月，我國新能源汽車生產37，937輛，銷售35，726輛，同比增長1.7倍。作為新能源汽車的“心臟”部件，動力鋰電池迎來行業發展的“黃金期”。

　　面對如此巨大的市場，國內鋰電池廠家紛紛擴大產能，產業鏈的上中下游都處在瘋狂的“投資熱潮”中。中國鋰電產業暗流涌動。

　　談鋰電池安全性 材料應多路線并存發展

　　談及鋰電池相關的生產項目，無論在生產階段還是應用階段，安全都是企業考慮的第一要素。針對近期國內“三元鋰電池”風波，桑德集團、桑頓新能源董事長文一波在專訪中表示，材料并不是評判鋰電池安全的唯一標準。除了材料本身，電池管理系統(BMS)、電池組的一致性以及與整車的匹配程度等，將共同決定鋰電池的安全性能。

　　據悉，電池PACK、制造工藝及使用三者，占電池影響整車安全性的九成以上。他補充道：“國內至今為止曾起火的電動汽車，搭載的大都是磷酸鐵鋰電池，但并不能說明什么。正極材料對整車安全的影響，并沒有外界想象的那么大。僅僅憑借電芯的正極材料去評判電池的安全性，缺乏科學依據和數據支撐，是武斷的。”

　　據悉，由桑德集團投資興建的湖南桑頓新能源有限公司(以下簡稱“桑頓新能源”)研發生產的正極材料包括磷酸鐵鋰、三元材料和錳酸鋰。在接下來的發展中，桑頓新能源將秉持多路線并存的發展方針，加大對電池技術的研發力度，切實保障鋰電池產品的安全性能。

　　談動力電池“退役”后 梯次利用可行

　　按照理論推算，動力電池從開始使用到電池報廢的壽命約為20年。當動力電池只能充滿原有電量80%的時候，就不適合繼續在電動汽車上使用，即面臨“退役”。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。動力電池回收利用問題亟待解決。梯次利用行得通嗎?

　　對此，文一波表示，梯次利用在理論上完全可行，但現階段仍面臨兩個問題：一是廢棄動力電池的數量不足以支撐大型的發電項目，二是如何妥善回收這些電池。