日前，中國汽車技術研究中心·數據資源中心網站發布了申報《汽車動力蓄電池行業規范條件》（簡稱“規范條件”）(第四批)通知，根據申報流程可知，企業需在獲得產品合格檢測報告后才能進行目錄申請。
　　據悉，在此次申報的企業中可能包括外資企業，而這些企業也有望進入第四批動力蓄電池目錄。
　　另據了解，剛剛截止申報的第四批電池目錄將在6月份公布，預計進入的企業有十幾家，而第五批電池目錄將在三季度公布。
　　無外資企業入新能源目錄
　　據了解，這一《規范條件》由工信部于2015年3月份發布，要求對符合規范條件的汽車動力蓄電池企業實行公告管理，從當年5月1日開始實施。
　　今年4月29日，工信部發布符合《規范條件》企業目錄第三批，共有包括天津捷威、比克電池、中道能源在內的8家企業入圍。加上第一批的10家，第二批的7家，截至目前，共有25家企業進入《規范條件》企業目錄。
　　不過在同一天，工信部還發布關于符合《規范條件》企業申報工作的補充通知，通知要求已經列入公告的25家企業應按照最新規定的三項行業標準的測 試方法，對典型產品重新檢測，并于2016年6月底前提交具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告，逾期未提交的撤銷公告資格。這意味著，已經進入公告 的企業仍有出局的可能。
　　記者注意到，在目前已經進入目錄的25家企業中，被國內新能源汽車采用最多的日本松下、韓國三星以及LG化學等國外電池廠商，均未被列入目錄。根據這份規定，采用沒有進入目錄的電池的新能源汽車產品將不能進入新能源汽車推廣目錄，無法獲得補貼。
　　據了解，目前國內動力電池的生產企業不少，但真正能用在電動車上的卻屈指可數。有數據顯示，目前車用動力電池有60%-70%來自于外資企業。而此次外資企業被擋在目錄之外，對國內新能源汽車的發展將產生不小的影響。
　　電池新國標或將在3季度出臺
　　目前，工信部正在修訂《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂版征求意見稿），預計最早第三季度將出臺。
　　據了解，這一征求意見稿是針對2009年發布的工信部44號文件《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》做出的修訂。其對電池企業的延伸檢查要求與《規范條件》要求一致，除了生產規模等方面要求，還需達到2015年發布的電池國家標準等。
　　數字顯示，截至今年一季度，國內動力電池企業已達130家，預計到今年底，國內動力電池企業總數將接近150家。因此，此次修訂的一個重要核心問題，就是要對電池行業進行規范。
　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，此次修訂，關注的一個主要問題就是新能源車的安全，因此修訂版本對電池的生產、管理、生產企業的認定都進行了詳述。此外，還對新能源汽車生產企業的整車生產一致性進行了規定和要求。
　　據了解，征求意見稿中要求動力蓄電池檢測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則搭載該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄、無法獲得補貼。新標準擬在一年后的2017年7月1日全面執行。
　　影響1
　　國內新能源企業陷電池困境
　　據中國汽車工業協會的統計，2015年，我國新能源汽車產銷分別達到34.05萬輛和33.11萬輛，位居世界首位。今年前4個月，我國新能源汽車累計產銷分別達到9.44萬輛和9.05萬輛，同比分別增長126.8%和131.1%。
　　從2014年起，國內新能源汽車進入快速發展的時期，而對于新能源產品來說，其核心技術就是電池、電機和電控，這三部分占到了電動車整車成本的70%以上，而國內的新能源汽車企業在這三個方面，特別是電池都嚴重依賴外資。
　　業內人士分析稱，新能源汽車企業為了打造高性能的產品選擇高品質的電池，而這些電池大多來自外資企業。但是這些企業卻未能進入目錄，這對國內的新能源汽車生產企業來說無疑陷入了尷尬的境地。
　　不過也有消息稱，正在修訂中的征求意見稿中將放寬對在售車型限制，已經獲得目錄的，將給出一年調整時間，
　　但是，更換進入目錄的電池產品需要時間，這并不是簡單更換電池，更換電池后還要對整車性能進行重新驗證。即便通過驗證，重新進入市場，產品本身的競爭力是否會下降，銷售時機是否已經錯過，消費者能否接受都是新能源汽車企業面臨的新問題。
　　此外，之前一直供不應求的電池，特別是高性能電池的產能能不能跟上新能源汽車發展的需求也還是未知數。據了解，此前國內電動汽車企業在產能設計 之初考慮到國內市場需要較長時間培育，多數企業僅有一條生產線處于生產狀態。再加上新能源動力電池對產品的要求較高，企業在選材和生產上都需要一段時間， 因此，據其預測，國內鋰動力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。
　　影響2
　　國內電池行業外資競爭
　　據了解，動力電池是新能源汽車核心技術，約占新能源汽車50%成本。因此如何扶持國內優勢電池企業關系到中國新能源汽車產業的自主權問題，也關系到新能源汽車的成本控制。
　　《規范條件》對已經進入目錄的企業來說，意味著其技術上已經取得了通行證，日后，這一標準也是車企選擇供應商的重要參考依據。分析認為，這可以降低電池企業的推廣成本，同時企業也會為了滿足規范條件不斷改進自身技術水平，從行業長遠發展來看，是利好。
　　業內人士指出，外資電池品牌如想進入目錄，既要滿足產品技術指標，還要滿足在中國建合資工廠等要求。但這將涉及大量的審批工作，周期較長。整車企業考慮到推出產品的節奏將受影響，將可能降低對外資動力電池的需求。因此，新國標有利于國內電池企業的發展。
　　但是，上面提到，產品的切換需要時間，產能的提升也需要時間，因此政策的出臺需要留出緩沖期，支持國內電池行業的發展更是要循序漸進。
　　值得肯定的是，目前動力鋰電池行業已經形成了中、韓、日三國鼎立的競爭格局，三個國家產量占全球總產量的90%以上。不過中國電池生產的技術水平仍落后于日韓，真正能生產高質量產品的企業屈指可數，目前只有比亞迪在磷酸鐵鋰技術路線上已經可與外資巨頭比拼。
　　不過，需要注意的是，隨著越來越多的電池企業，特別是外資電池企業進入目錄，國產電池也依然要面臨激烈的市場競爭，具有核心技術和資金規模優勢的企業將獲得更多的機會，反之，那些生產能力差，產品質量低的小企業也可能被兼并重組，或者被淘汰。
　　影響3
　　財政部從嚴管理電池防騙補
　　今年以來，新能源汽車騙補的新聞層出不窮。5月28日，財政部官網發布消息稱，已經對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。
　　其中核查內容及方式中提到，對新能源汽車生產企業的產品續航里程、電池型號、電池組容量等關鍵指標與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息的一致性進行了核查。
　　據了解，新能源生產企業騙補手段之一就是一塊電池匹配多個車型，原因在于車輛和電池并沒有一對一的明確信息。而正在修訂中的征求意見稿中就提到，電池企業應當建立從原材料、部件到成品出廠完整的檢驗和可追溯體系，實施計算機信息化生產管理，建立生產管理數據庫。
　　數字顯示，2015年國家和地方兩級財政用于補貼新能源汽車的資金就已經高達上百億元、預計2016年補貼資金將達到千億級規模。因此如何讓這些補貼落到實處，真正為中國新能源汽車發展所用，就需要嚴格的標準來進行規范。
（來源：互聯網）