未來幾年，隨著輕質車身、閉合板及鋁制材料應用的不斷增長，自沖鉚釘也將作為一種大量使用的結構性連接件，在汽車制造領域發揮更大作用。據了解，在奧迪（Audi）、寶馬（BMW）、通用（GM）、捷豹路虎（JLR）和特斯拉（Tesla）汽車小范圍使用自沖鉚釘之后，福特（Ford）F系列鋁制皮卡開始將這種鉚釘連接技術帶入主流市場。

       自沖鉚釘與機械結構性粘合劑的搭配不僅更牢固，而且還具有其他優勢。鉚釘可以將相鄰的金屬板連接在一起，保證粘合劑可以在車輛的整個組裝過程中充分接觸。專家表示，如果沒有鉚釘，粘合劑連接的組裝速度完全無法與點焊抗衡。

      斯坦利工程緊固公司（SEF,前身Emhart Teknologies）的緊固件研發經理Matthias Wissling博士表示，“自沖鉚釘可以將鋁和其他金屬連接在一起。未來幾年中，這種連接件的使用將在世界范圍內顯著提高。”

      最近，Wissling及另外幾位公司高管在公司位于密歇根特洛伊市的總部接待了《汽車工程》，共同探討自沖鉚釘和其他結構性連接件創新。

      自上世紀90年代首次登陸鋁制車身的奧迪A8后，自沖鉚釘在歐洲汽車廠商心目中的地位相當穩固。在北美地區，隨著汽車廠商開始轉而使用鋁材，以及其他無法通過傳統焊接技術連接的輕質材料，自沖鉚釘的應用也開始呈上升態勢。

      根據達科咨詢公司（Ducker Worldwide）的2015年全球輕量化汽車鋁材占比研究，到2025年，鋁制車身板與閉合件的用量將從2012年的不到2億磅增長至40億磅。其中，發動機蓋中的鋁材使用將達到85%，車門部分達到46%，完整車身中的使用將達18%。相比之下，2015年，車身大量采用鋁制材料的比例不到1%。 雖然，點焊仍是目前最常用的鋼制白車身板連接工藝，但高級機械緊固技術也逐漸成為一個越來越受歡迎的選擇。自沖鉚釘緊固工藝可以連接鋁、鋼、塑料、碳纖維強化復合材料及各種材料組合，整個過程均不需要提前打孔。

      專家指出，自沖鉚釘的整個緊固過程不需要加熱，這種工藝可以用于連接白車身上的各種相同或不同材料，比如鋼-鋼和鋁-鋼連接。Wissling博士表示，“這點非常重要，要知道在白車身上每增加一種連接技術，就會產生額外的工序和成本。”

      SEF公司突破創新副總裁Sivakumar Ramasamy表示，目前公司可以提供多種連接產品，包括金屬夾、鑲嵌件、雙頭螺釘和自接鉚釘等，還有多種緊固裝配系統。 Ramasamy博士表示，“要達到2025年的公司平均燃料經濟性（CAFE）標準，汽車廠商需要繼續擴大輕質白車身材料的使用，因此未來市面上將出現更多類型白車身緊固技術和連接產品。”

      Ramasamy表示，“我希望公司能夠拿出更多創新解決方案，這可以是新產品、新工藝、新業務模型，從而從容應對未來的無線可能性。”Ramasay新組建的工程師與營銷專家團隊將在2017年前，在德國格森附近的辦公室啟動工作。這個團隊唯一的職責就是創新。

      “自動汽車可以采用塑料車身嗎？如果可以，那塑料白車身應當使用何種緊固工藝呢？公司可能會推出一種符合要求的塑料鉚釘或粘合劑。”Ramasamy博士認為，“創新團隊必須追蹤各種新興趨勢，然后拿出相應的解決方案。”

      30多年來，SEF公司的核心產品一直是點焊技術。不過，正如車身材料已經有所變化一樣，相應的緊固件也已隨之進化了。

      SEF公司為創新團隊投資了大量經費，這絕非偶然。“我們希望通過創新增長業務。我們希望可以具備連接輕質材料的能力。”Ramasamy博士表示，“但這并不是我們的唯一追求。2025年后，行業內可能又會出現一些新東西，我們必須做好萬全準備。”