【亞洲氣動網】如果說發動機是飛機的心臟，那么氣動就是飛機的魂魄。

氣動技術決定著飛機的飛行性能，可以說，氣動設計是體現飛機平臺水平高低的首要因素。在型號研制中，中航工業一飛院/中航飛機研發中心提出了“30年不落后，50年可用”的目標，這是對型號整體的要求，更是給氣動設計團隊下的“軍令狀”。

機翼是飛機上最重要的氣動部件。放眼全球，先進的超臨界翼型及機翼的設計已成為現代運輸類飛機設計的關鍵，是飛機先進與否的重要標志。超臨界機翼設計還存在諸多難點，高效增升裝置就是其中一項。

氣動團隊：為飛機插上奮飛的翅膀

某型號飛機的增升裝置采用了全翼展前緣縫翼、后緣三縫襟翼的形式，在機械式增升系統中是迄今為止最為復雜的一種，國內還未研制過這種形式的增升裝置。盡管困難很大，但它是確保型號研制目標的關鍵之一。對此，氣動團隊瞄準了這項被西方發達國家定為“高度機密”的技術，下定決心自強自立，自主設計。一場攻關“馬拉松”拉開了帷幕。

一飛院很早以前就開始為型號研制進行技術儲備。早在“九五”期間，就研制完成了一套功能完整、可直接應用于型號設計的超臨界機翼和增升裝置設計軟件集成系統，打破了國外的技術封鎖。 “十五”期間，通過超臨界機翼驗證機的研制，進行了總體、氣動、性能、操穩、載荷、強度、結構等專業的綜合設計，走完了超臨界機翼設計、制造、飛行試驗的全過程。

“一定要在型號研制中實現這項技術”既向氣動團隊提出了挑戰，也為他們提供了一次難得的工程應用機會。仿佛多年來練就的“屠龍之術”，這一刻終于有了用武之地。

設計團隊制定了攻關的技術路線。首先針對型號的布局特點，改進和完善機翼、增升裝置的設計方法和軟件，使其能夠適用飛機構型特點，提高超臨界機翼以及增升裝置氣動外形的設計效率和計算模擬精度;通過CFD(計算流體力學)技術進行大量的數值優化選型，然后再經過風洞試驗進行校核驗證，根據出現的問題進行針對性的改進，最終完成性能優異的設計方案。這樣的技術路線既能彌補設計經驗的不足，又能夠提高設計質量、保證設計周期、降低研制風險。

初步總體技術方案提出后，機翼設計團隊開始了多輪次的設計、計算分析、風洞試驗驗證工作，一方面是為了適應總體技術方案的逐步演變，另一方面是為了持續改進機翼的氣動特性。長達數年的時間里，攻關團隊不知進行了多少輪次的設計、計算分析和風洞試驗驗證工作。大家常年加班加點，不斷往返于單位和風洞試驗現場。

尤其是2008年的“風洞歷險”，更展示了團隊一心為型號的高尚情懷。

那時，機翼選型試驗正在某風洞開展，團隊遇到了震驚世界的5·12汶川大地震。危難關頭，試驗人員奮不顧身地往返于風洞，搶出了寶貴的試驗數據。在余震不斷的日子里，墻壁上的道道裂紋令人觸目驚心，但大家沒有絲毫的退縮情緒。在強烈使命感的激勵下，團隊對機翼復雜構型流動機理進行了大量數值仿真研究，通過一輪輪的設計、計算分析、試驗驗證及多專業協調，對機翼、翼身整流包、起落架艙、短艙及掛架等部件氣動外形和位置參數進行了不斷改進和優化，有效降低了各部件之間的干擾阻力，使機翼復雜構型的流動狀況大大改善，獲得了良好的氣動性能。

在增升裝置設計中，團隊研究和消化了大量資料，根據飛機設計要求進行優化。他們采用CFD方法，通過大量分析計算工作，對襟翼和縫翼外形、縫隙、重疊量、偏角等進行優化與最佳匹配，完成了設計方案。后期的大風洞校核試驗進一步證實，機翼和增升裝置各構型低速特性主要指標都符合要求，但失速特性還達不到現代先進民用客機的安全性要求。這時，距總體方案凍結的節點已越來越近了。

難題擺到了設計團隊成員面前，大家把試驗結果、計算曲線和相關資料翻來覆去地進行對比研究。唐長紅院士對此高度重視，經常午夜之后還和團隊成員一起討論分析。直到有一天，從剛剛完成的計算模擬結果中發現了一些不同尋常的特性，使大家看到了曙光。此時，時間已經非常緊迫，距發圖節點只有一個多月。唐院士鼓勵大家一定要做不留任何遺憾的精品，要求在發圖節點前對機翼方案再進行一輪改進。于是，在這一個月的時間里，設計團隊高速運轉，夜以繼日地連續奮戰，終于得到了各方面特性都比較滿意的設計方案。

通過技術攻關，聯合攻關團隊在超臨界機翼氣動力設計這一關鍵技術領域取得了多項技術突破，完成了型號超臨界機翼的設計，獲得了良好的氣動性能，使機翼的高、低速氣動特性均達到了世界同類飛機的先進水平。

“它飛起來就像鳥兒一樣輕盈，具有很好的飛行品質。”這是空軍飛行員對飛機的贊美，無疑也是對氣動設計團隊最大的肯定。