2月，C919飛機航電綜合試驗臺由昂際航電向中國商飛交付并正式開試。

　　4月18日，C919飛機首架機艙門運抵中國商飛總裝制造中心浦東基地。

　　9月4日，中航工業洪都生產制造的C919項目102架前機身和中后機身順利通過中國民航江西監管局適航制造符合性檢查，順利完成掛簽。

　　11月2日，C919飛機首架機在中國商飛總裝制造中心總裝下線。

　　圖為C919總裝車間。

　　叩問首飛

　　飛機首飛有那么重要？

　　飛機的首飛即指一架新制造的飛機首次離地飛行。每一架飛機均有首飛，但一個新型號的首飛更有其特殊意義。它既是由設想變圖紙、圖紙變實物、實物能飛行等一系列工作鏈中的一個重要環節，又是新型號由靜止到運動的轉折點和新型號誕生的一個重要里程碑。

　　首飛其實也是飛機的首次試飛，只要飛機開始滑行和離地，最基本的系統功能就得到初步考核，當然這也是重要內容。試飛員將首次評述飛機的操穩特性、起飛著陸性能、動力裝置和駕駛設備等工作情況。一般輕型飛機的首飛時間不超過30至40分鐘，大型飛機為1至2小時。首飛一般選擇一個好天氣，能見度不低于5~7km，沒有低云和側風。首飛飛機的飛行重量應盡量減輕，以最大限度減小起飛離地速度、縮短起飛滑跑距離，從而改善駕駛條件。

　　為了保證首飛成功，質量安全監控部門必須召開首飛評審會。在這個會上，主要審查如下內容：

　　（1）首飛大綱和任務單是否合理；

　　（2）飛機狀態是否具備飛行條件；

　　（3）伴飛飛機狀態及任務單；

　　（4）測試設備是否滿足首飛要求；

　　（5）試飛員和指揮員技術和心理素質以及健康狀況是否合格；

　　（6）地面監控條件、人員和管理規則是否落實；

　　（7）機務和飛行保障條件是否合格；

　　（8）試飛文件是否齊全、正確。

　　新機首飛的共同原則是：

　　（1）首飛構型盡可能簡單，一般采用干凈或基本構型。無論何種構型，它一定是地面模擬器和其他地面試驗最充分的一種構型，切不可臨時更換成準備不充分的構型及其對應的控制律。

　　（2）首飛時發動機不開加力，把飛機高風險和發動機高風險盡可能剝離；如果在首飛中要檢查發動機性能，一般放在其他檢查項目之后，并適當提高試飛高度。

　　（3）首飛空域要有選擇，通常是空中交通不擁擠，地面人煙稀少，空地通信無障礙，地面和空中電磁環境干凈，離試飛場地跑道不遠的空域進行；如有必要，要考慮備降機場。一旦確定備降機場，該機場的條件要有定義，并加以落實。

　　（4）首飛試飛科目執行高度要合適，既不能太高，也不能太低。太高，飛機性能較差，一旦情況緊急返回場地費時；太低，一旦有問題，故障辨識和處理來不及。尤其是發動機故障，需要無動力進場著陸時，必須有一定的高度余量來調整飛機下滑航線。一般對高機動飛機而言，首飛高度應在場高3～5km之間為宜。

　　（5）首飛應達到的技術目標是：檢查在首飛狀態下，飛機結構和飛機系統工作是否正常；飛機飛行品質是否滿足要求；飛機是否存在氣動伺服彈性不穩定和其他不正常振動。

　　通過動作試飛，一方面初步檢查飛機的飛行品質和氣動伺服彈性，確保飛機的可飛性；另一方面，技術人員可以得到相關數據，以便辨識飛機達到的定量指標，檢驗地面仿真模型的正確性和可信度。

　　（6）試飛動作完成后，在返場著陸之前應進行模擬進場著陸飛行，即在適當的高度，如場高3000米，對準跑道方向、減速下滑，模擬進行著陸和復飛，一方面檢查著陸特性，另一方面熟悉著陸操縱。

　　（7）首飛著陸速度應在規定的范圍內適度偏大，著陸點適中，以便于特殊情況下的復飛處理，也有利于側風條件下的安全著陸。

　　C919訂單

　　直面質疑

　　C919與A320、波音B737之PK

　　在C919總裝下線以后,很多人根本無法理解我國在這個型號上相比運10取得了多大的進步和技術成就,反而認為,我國在80年代初期就有這種研制水平,現在的C919只不過是在此基礎上購買了一些國外先進部件進行組裝而已,這對于C919來說也是夠委屈的。

　　要知道運10的參照藍本是波音707,而C919的直接競爭對手是空客的A320beo和波音的B737MAX,這之前的差異是巨大的(參看表格)。

　　另外,就座艙舒適性來講,座位越寬越舒適,C919中間座位是特別加寬的,所以就座艙舒適性而言,C919完勝。

　　這三款機型,復合材料的應用比例大致相同。而C919采用了承載式風擋,這種新設計目前很流行,像787就是這一設計。按波音的說法,此設計可以減少一點點結構重量,也減少一點阻力。就氣動性來說,C919比起競爭對手具有一定優勢,它利用先進手段大副提升了設計效率。

　　所以,和幾十年前的運10相比,C919的進步是巨大的,這是不可磨滅的事實。