C919已經擁有24家訂單用戶，包括東方航空、南方航空、德國普仁航空等國內外航空公司，也包括國銀租賃、工銀租賃、美國通用電氣租賃等融資租賃機構。

　　首飛后僅一個月，C919大型客機又斬獲了一筆新訂單。

　　6月13日，光大金融租賃股份有限公司(下稱光大金融租賃)與中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛公司)在北京簽署30架C919購買框架協議。

　　此次簽約之后，C919已經擁有24家訂單用戶，包括東方航空、南方航空、德國普仁航空等國內外航空公司，也包括國銀租賃、工銀租賃、美國通用電氣租賃等融資租賃機構。

　　在共計600余架的訂單中，來自融資租賃機構的訂單數量是451架，占比高達75%;而最大的訂單也來自于他們：平安金融租賃、建信租賃的訂單數量均達50架，而航空公司訂單最多也只有20架。

　　融資租賃機構有望成為C919的最大“金主”，其背后是一片正在升溫的商用飛機租賃市場。我國飛機融租曾經多年被海外機構“壟斷”，但隨著航空市場發展趨于成熟，越來越多的大中型中資背景融租公司正在入局。

　　融租機構成最大“金主”

　　首飛之前，C919的訂單就引起了廣泛關注。相較于航空公司，融資租賃機構更像是一支隱秘而龐大的隊伍。

　　加上最新入局的光大金融租賃，目前C919共擁有14家融資租賃機構買主，雖然數量僅僅“小超”航空公司，但是訂單量卻占據75%，是航司客戶的3倍。從單家訂貨量來看，融租機構的訂單數量從15到50架不等，而航司訂單則在7到20架之間。

　　民航專家李曉津對21世紀經濟報道記者表示，我國民航業在1987年開始認識到資金的時間價值，機隊建設模式逐漸嘗試國外流行的“以租替買”，至今租賃已成為國內航空公司擴充自身機隊的主要方式之一。

　　國際航空協會預計，到2020年，全球約近半數的商用飛機將實現租賃模式。而前瞻產業研究院的數據則顯示，全球范圍內，航空公司機隊中租賃和購買飛機的比例已達6∶4，即60%的飛機需要通過租賃獲得。

　　微觀角度而言，以東航為例，其現有機隊規模為581架，其中僅有213架為自有，占36.7%，其余全部以租賃方式持有，融資租賃的有226架，占38.9%，經營租賃的有142架，占24.4%。

　　而在春秋航空的一份機隊擴張計劃中，公司在2017至2019年打算引進27架飛機，其中僅有17架為購買，另外10架則為經營租賃。

　　關于經營租賃和融資租賃，有業內人士打了一個形象的比喻：“你可以把飛機想成房子，經營租賃就純粹是交租金，所有權始終是別人的;融資租賃就是按揭買房，你慢慢還錢，但產權是自己的。”

　　對于航空公司而言，因為飛機價格相對昂貴，自購飛機過多將導致其固定成本過高，不利于提高盈利水平，也會為航司帶來不小的融資壓力。

　　“一般來說，航空公司會根據自己的資金情況、負債率來決定自購和租賃飛機的比例，最大化利用資源。”一位航空界人士對記者介紹。

　　中國飛機租賃市場打開

　　長期以來，我國的飛機租賃市場一直被國外的融資租賃機構“壟斷”：大部分航司的干線飛機都通過國外金融機構融資引進，引進的飛機也以波音和空客兩大國際航空制造巨頭的熱門機型為主。

　　得益于優惠的稅收條件和靈活的會計折舊政策，愛爾蘭是公認的全球飛機租賃中心，十大海外飛機租賃公司均在愛爾蘭開展飛機租賃業務，在愛爾蘭設立總部、區域中心或運營中心。

　　而我國也在近年建立了一個類似的“大本營”，即天津東疆保稅港區。隨著天津自貿試驗區掛牌、“金改30條”等政策陸續出臺，東疆保稅港區在飛機租賃領域扮演著日益重要的角色。目前，港區內完成的飛機租賃業務占全國總業務的90%左右。

　　依托政策優勢，國內主要金融機構旗下的金融租賃公司，紛紛將視線投向商用飛機租賃這個巨大的市場，先后組建了航空租賃事業部，并在公務機、商用機、直升機等細分市場積極布局，甚至在國內和國際航空市場迅速擴張。

　　截至去年9月底，東疆保稅港區已累計注冊飛機租賃企業920家(含35家總部型飛機租賃公司)，完成754架飛機租賃業務。至2017年3月底，東疆租賃企業完成的業務量已達874架。

　　不過，與成熟的海外市場相比，我國的飛機租賃業務尚處于發展初期。目前，國內租賃公司的航空業務覆蓋地區雖已超過50個，但機隊規模剛逾千架。

　　而在愛爾蘭注冊的飛機租賃公司盡管只有50家，但擁有飛機總數達9000架。規模排名前十的飛機租賃公司，麾下擁有的機隊至少在240架以上，行業巨頭GECAS單家機隊規模就超過2000架。

　　另一方面，有評論指出，雖然國內多家金融租賃公司均開展了飛機租賃業務，但以國銀租賃為例，其主要進行的是飛機售后回租業務，而民生租賃則做的是公務機等通用航空業務，均未實質性地開展大型飛機的經營性租賃業務。

　　不過，我國的飛機租賃市場正呈現出良好的發展勢頭。盡管市場有所波動，但業內普遍樂觀。“作為一個舶來品，飛機租賃在中國已有時日，但真正的快速發展始自2007年銀行系金融租賃公司開閘之后。”融資租賃三十人論壇(天津)研究院的報告指出，經過近10年發展，國內飛機租賃業不但打破了外資的壟斷，一大批中資飛機租賃公司更是將業務觸角擴張至國外。

　　此外，除了各大銀行系金融租賃在重點布局飛機融資租賃外，以中國飛機租賃(01848.HK)為代表的一批非金融租賃公司在經營租賃業務上也越來越有聲有色，經營租賃也成為未來可期的發展方向。

　　業內人士介紹，C919國產客機有望給國內航空租賃市場帶來機遇，稅收及價格上的優勢將有助于剛剛起步的中型金融租賃機構迅速擴大規模。

　　事實上，隨著大量的企業及資金相繼入局，商用飛機租賃市場的競爭也越來越激烈，價格逐漸成為牽動各方最敏感的因素。李曉津認為，作為一塊已經被發現的“紅海”，飛機租賃市場的價格戰已然打響，“現在飛機租賃的利潤點進一步降低，租賃公司的溢價能力也在削弱。”

　　他還補充道，雖然我國在政策層面已采取稅收優惠等方式解決了部分進口關稅問題，但是相比愛爾蘭等地，稅負還是偏高，制度也不夠細化，總體而言，仍需政府稅收優惠政策支持。