電池需求迅猛增長，至本世紀20年代中期，電池的應用普及將進一步加快。電動乘用車對電池的需求量將在2018年首次超過消費性電子產品對電池的需求量，并在未來幾年中遠超消費性電子產品及固定式儲能系統。盡管固定式儲能系統等其他領域增長也較為迅速，且預計至2030年其容量將為2016年的12倍，但仍無法趕上電動車的電池需求增長步伐。

要滿足如此高的電池需求，就需要較高的電池產能。我們目前正在對全球約116GWh的電池年產能進行跟蹤觀察，數據顯示，亞洲是全球電池制造業的主導者，因為僅在中國已投產電池產能就占到世界總產能的54%，其余產能則主要分布在日本與韓國。美國是目前亞太地區以外唯一的電池生產大國，迄今為止電池產能約占世界總產能的15%。

我們預測，至2021年，全球電池產能將變為原先的兩倍以上，并且將有額外200GWh的產能投產。如果將已投產的電池項目與宣布即將建設的電池項目相加，則電池制造產業的地區分布差異將變得更為明顯，中國的電池產能則約占到世界總產能的70%。

2017年11月，中國電池制造商寧德時代(CATL)公布了其IPO招股說明書。寧德時代估值約200億美元，計劃IPO募資20億美元，而募集到資金的大部分則將用于新建產能高達24GWh的電池工廠。若其它廠商情況不發生變化，這將會使寧德時代一舉成為全球第一大電池制造商。

BNEF預測，至2030年，僅為滿足電動乘用車的電池需求，鋰、錳、鈷等重要金屬的年需求量就將從原先的幾千公噸一躍上升至10萬公噸以上。

這一需求的激增，已經使得鋰、鈷金屬的價格猛漲。上海的鈷金屬價格從年初至今約翻了一番，氫氧化鋰的價格在過去的18個月的時間里也上漲了約一倍之多。

需求的增加需要采礦企業與更多或更大型的處理工廠的配合。近期內，如果已知項目能夠成功并及時地加快建設投產工作，則可以適當緩解電池原料供不應求的問題，但如果這些金屬開采項目投產延期，則會進一步加劇這一問題。

盡管存在上述供應方面的諸多問題，但我們仍認為，固定式儲能系統或電動車輛對電池的需求并不會減少，其中一個重要的原因就在于潛在的替代品。具體而言，2016年電動乘用車基本采用的是NMC 111電池，從NMC 111轉向鎳金屬含量更高的電池，例如NMC 622或NMC 811電池，會降低成本，因為與鈷金屬含量較高的電池相比要便宜許多。

基于電池價格在2010至2016年間下跌70%的事實，我們預測，至2030年，電池組的價格將為70美元/kWh。