如果說京滬高鐵是世界客運高速鐵路的璀璨明珠，那么蒙華鐵路就是我國重載鐵路當之無愧的巔峰之作。作為國家“北煤南運”的戰略新通道，蒙華鐵路北起內蒙古浩勒報吉，終至江西吉安，跨越蒙、晉、陜、豫、鄂、湘、贛七省區，全長1837公里，規劃設計輸送能力為2億噸/年，規劃年運煤能力2億噸，是世界上一次建成里程*長的重載鐵路。

　　此前，中國“北煤南運”的運煤專線主要有三條：一是1980年代建設的大秦線（山西大同至河北秦皇島），全長653公里，2010年煤炭運量達4億噸；二是神黃鐵路（由神朔鐵路和朔黃鐵路所組成，陜西神木至山西朔州至河北黃驊），96年開通，02年全面建成，目前年運輸能力約0.7億噸；三是侯月線（山西侯馬至河南月山，東延至山東日照），年運輸能力過億噸。

　　這三條既有線路有著很明顯的共同特征，它們的起點都在山西陜西，終點都在華北港口，煤炭通過港口出海。

　　這樣的煤炭運輸格局帶來了極大的不平衡：在供給側，中國煤炭主產區是山西、陜西、內蒙三個省（自治區），晉煤、陜煤都很容易往外走，而蒙煤外運卻困難重重，目前主要依靠卡車，運力成為制約其發展的瓶頸；在需求側，從港口運出的煤炭主要運往沿海城市（華東、華南），華中一直處于無煤缺煤的狀態，長久以來，華中電煤的缺口對百姓而言是一大心病。

　　煤炭去產能實施以來，鄂湘贛三省煤礦不斷退出，2017年三省煤炭產量不到3000萬噸，相比3億噸的煤炭消費需求，外省煤炭調入需求高達2.7億噸。在這種情況下，新建一條打通南北、連建內蒙華中的運煤線，實為當務之急。

　　此外，蒙華鐵路途經不少鐵路空白區，這些地區的煤炭運輸目前仍主要依賴汽車。但在交通運輸部規劃研究院綜合運輸所所長譚小平看來，這是下下策。公路運煤，相當于消耗高級能源運送低級能源，且運量小、能耗高、安全隱患大、運輸時間長，是*不經濟、*不環保、*不合理的運煤方式。

　　“所以我們在這修路，就相當于替國家運煤了。”3標黨工委書記方榮才算了一筆賬，以蒙華鐵路設計的每年2億噸運力計算，同樣的運量，需要載重量為33噸的半掛車600多萬輛。而記者了解到，目前全國總質量12噸以上的卡車一共只有350萬輛左右。

　　蒙華鐵路還將對接興泉鐵路通過泉州港出海，減輕焦柳鐵路和由秦皇島海運到南方港口的運輸壓力。對接銜接多條煤炭集疏運線路，以及鐵水聯運。建成后除了支線鐵路外，更將會運用長江、漢江、湘江和贛江甚至遠期泉州港的水路運載力，打造立體的交通運輸體系。又線到面擴散開來，惠及大半個中國。

　　開發蒙陜甘寧“能源三角”地區煤炭資源的同時保障鄂湘贛等華中地區能源供應，促進沿線經濟社會發展，是促供西部大開發和中部崛起戰略實施的重大舉措。通過長江開展鐵路聯運，更可以給長江沿線提供能源供給，有利于我國長江經濟帶的建設，是“一帶一路”建設的重要舉措。除了貨運，該線路部分區段還將采取客貨混跑，開行200KM每小時的動車組列車。發揮其*大功用。

　　不僅如此，蒙華鐵路作為我國建設*長的重載鐵路，也是一次性建成的世界上*長的重載鐵路。建設蒙華鐵路將積累重載鐵路建設經驗，縮小與重載鐵路發達的美國、澳大利亞等國的差距。未來還可經蒙古國打造“歐亞重鐵”大通道，連接歐亞，惠及全球。