原文來源：科創板日報

記者：汪慧

充分利用我們所處的環境。中科海鈉在鈉離子電池正負極材料、電解液、電池制造工藝等技術上都具備完全自主研發能力。中科海鈉CEO唐堃向《科創板日報》記者表示。海鈉的鈉離子電池的負極材料以煤為原料。

據《科創板日報》記者獨家獲悉，中科海鈉的鈉離子電池產品已于今年實現量產，該電池為全球首款具備自主知識產權的產品化鈉離子電池。目前電芯產能可達30萬只/月，海外訂單第一期十萬只，國內的聯合開發產品出貨量數萬只。

中科海鈉成立于2017年，是國內首家、國際上為數不多的專注鈉離子電池研發和制造的高新技術企業。其核心技術來自于中科院物理所清潔能源實驗室，公司技術帶頭人為中國科學院物理研究所陳立泉院士和中科海鈉董事長、中科院物理所研究員胡勇勝。

據了解，中科海鈉在鈉離子電池正負極材料、電解液、電池制造工藝等技術上都具備完全自主研發能力，在國內以及全球鈉離子電池底層研發及產品應用領域都處于領先地位。目前，產品核心專利已獲得中國、美國、歐盟等多個國家和地區的授權。

目前，中科海鈉的鈉離子電池產品主要應用于兩大場景，一是鉛酸電池替代市場，包括5G基站、數據中心、電動自行車等;二是大規模儲能領域，包括光伏、風能等新能源接入儲存系統。

中科海鈉CEO唐堃向《科創板日報》記者表示，“目前國內電動兩輪車普遍以鉛酸電池為主，新國標對于整車重量的要求，正在加速鉛酸電池向鋰電池等儲能電池的替換，而替換鉛酸電池意味著巨大的市場機會。”

據悉，2019年4 月，《電動自行車安全技術規范》，即新國標正式實施，要求電動自行車的整車質量不高于55kg，而市場上鉛酸電池單車重量普遍在70kg 以上，同時，鉛酸電池以鉛作為極板原料，存在環保問題，且回收成本高、壽命短等問題，2023 年底新政過渡期滿后，將無法滿足新國標標準。

在此背景下，鋰電池的市占率顯著提升。2019 年我國電動自行車鋰電池市占率達到13.2%，預計2020 年市占率將達到20%左右，但鋰離子電池價格高，且我國鋰資源目前80%依賴于進口。

“一噸碳酸鋰要4萬元，而一噸碳酸鈉只需要2千元。鈉離子電池與鋰離子電池相比，工藝相同，但具備使用廉價元素的成本優勢，使用壽命與鋰離子電池相當。”唐堃說道，海鈉的鈉離子電池能量密度可以達到145Wh/kg。而且其超越鋰離子電池之處在于，可能夠實現6-12分鐘的快充能力，并可在-40℃到80℃寬溫區工作。

唐堃介紹稱，“我們的鈉離子電池體積和重量不到同等容量的鉛酸電池的三分之一，循環壽命是鉛酸電池的十倍，同時具備5-10分鐘充電的快充能力。在性能方面全方位的優于鉛酸電池。

“與鋰電池近身肉搏，海鈉的優勢在于成本。”唐堃說。

《科創板日報》記者了解到，海鈉的鈉離子電池的負極材料以煤為原料，正極以廉價金屬氧化物為原料。以負極材料為例，主流鋰離子電池采用石墨原料的價位不少于4萬元/噸，而海鈉采用的煤原料的價位僅為近千元/噸。僅原材料上，海鈉就能把電池成本降低約30%。

唐堃還指出，“鈉離子電池的高性價比，不能簡單地理解為把電池中的鋰換成鈉，從而降低成本，鋰元素僅占電池成本約5%~8%，海鈉的高性價比在于，我們在電池正極、負極、電解液到電池工藝整個體系都采取了降成本措施，并且具備完全自主知識產權的核心專利，憑借鈉離子電池的底層基礎研發經驗和核心技術，才能做出高性價比的鈉離子電池。”

唐堃表示，“在大規模化生產后，海鈉的鈉電池成本優勢將更明顯。在電動自行車電池行業市場變革的窗口期和以5G基站和數據中心為代表的新基建熱潮中，鈉離子電池將會是目前鋰離子電池最強勁的競爭者。”

目前，中科海鈉正在加速推進市場應用落地，已搭建正負極材料中試生產線、兆瓦時級鈉離子電池中試生產線和完備的材料研發平臺，并已于2018年完成了全球首輛鈉離子電池低速電動車示范，2019年完成全球首座100kWh鈉離子電池儲能電站示范。