在“雙碳”目標下，如何找準適合我國汽車產業實際的發展賽道，搶占先機，把握機遇，是整個行業持續探討的話題。氫能作為清潔能源，在新能源汽車領域扮演愈發重要的角色。氫能產業，也被認為是助力雙碳目標的重要支撐。

2021年下半年，在一次汽車產投沙龍上，中國投資協會新基建投資專業委員會副會長、東亞商道的長期研究者白益民關于三井和豐田商業模式的分享引起關注。

在白益民的觀察中，在中國互聯網造車新勢力扎堆爭搶電動汽車賽道的同時，不差錢的傳統汽車企業（大國企和幾大知名民企）則在默默布局耕耘氫燃料電池汽車，這與豐田的產業戰略保持基本一致。他對此高度贊賞，并認為氫燃料車是我國新能源汽車發展應予以高度重視的路徑和賽道。

白益民還展示出另一種視角：發展氫能汽車也關乎新基建的范疇。他認為，新基建并非只是5G、AI、互聯網、區塊鏈等技術軟件和系統，還應包括材料、裝備制造、核心零部件；同時，新基建也應包括產業組織模式的新構建，即超越簡單的技術思維，著眼于更宏大的產商融結合的產業生態構建。

剛剛過去的2022北京冬奧會成為氫燃料車精彩亮相的舞臺，其大規模使用在國際上也尚屬首次。在此背景下，記者與白益民就氫燃料車的發展現狀及前景、氫能產業帶來的深刻變革、值得借鑒的豐田經驗、我國新能源汽車的發展機遇等話題，進行了深度溝通。

在本屆北京冬奧會上，氫燃料電池汽車表現亮眼。根據冬奧會組委會數據，本屆冬奧會示范運營1000多輛氫燃料電池車、30多個加氫站。車型包括氫燃料電池大巴、氫燃料電池小轎車、氫燃料電池特種車如雪蠟車等。

另據媒體報道，作為奧林匹克及殘奧會全球合作伙伴，豐田汽車在本屆冬奧會及冬殘奧會期間一共向組委會提供了2025輛豐田產品。這些車輛以及相關基礎設施，在奧運賽事閉幕后將改為新的用途，繼續發揮作用。

有觀點認為，本屆冬奧會將成為氫燃料電池汽車發展的分水嶺。

“數據代表著氫燃料車已經可以實現商業化量產。如果只有一兩輛車則屬于樣車階段；如果沒有加氫站配套，僅有氫燃料車也不代表能夠商業化。北京冬奧會正是氫燃料車可以推進全球商業化的開端，它是一個標志性事件。” 白益民表示。

在他看來，氫燃料車在冬奧會大規模應用的標志性意義體現在幾方面。一方面是氫燃料車解決了電動汽車溫度敏感性的問題，在寒冷地區都能夠完成加氫、燃燒等，這意味著其應用的區域會更廣。另一方面同樣值得關注，由于大巴車相比小轎車的動力要求更強，氫燃料電池系統商用車如大巴車的投入應用，意味著氫燃料車能夠保證足夠的動力。

氫燃料車還解決了消費者關注的續駛里程問題。據報道，豐田Mirai氫燃料車已經可以達到1360公里的續航力，實現了一次加氫、長距離行駛。

此外，加氫站配套也更容易實現，“相比建設或改造充電站，把加油站改造成加氫站的社會成本更低”。白益民認為，這也是氫燃料汽車的優勢所在。

“此次氫燃料車大規模應用還有一個重要意義，就是促進了中日企業之間的技術交流和合作，這是一種開放式創新的合作關系。”白益民說。

據媒體公開報道，北京冬奧會投入的氫燃料電池汽車，由豐田以及福田、宇通、中通、吉利等企業提供；此外豐田作為系統的整備商，此前聯合5家中國車企成立的聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司的相關技術也投入到本屆冬奧會以及冬殘奧會中。氫燃料車的規模化集中使用，也必將促進產業的相關技術、上下游配套以及基礎建設快速發展，加速商業化進程。

純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等是幾種眾所周知的新能源汽車技術路線。根據2020年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，至2035年，節能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產業實現電動化轉型；燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，商用車實現氫動力轉型。

白益民認為，在純電、混動和氫燃料這三條賽道上，豐田在混動賽道上深耕多年，具有強大優勢；特斯拉則在純電賽道上占領先機；在氫燃料賽道上，豐田布局很早，擁有技術儲備，有望扳回一局。他表示，氫能汽車代表著未來的發展方向，是技術和產業的“終極解決方案”。

對此，白益民的解釋是：“目前我們所能實現的可商業化的氫，其實來自于化工副產物或者說衍生品。這些衍生產品形成了廉價的氫。從商業角度來講，在原來化工產業的基礎上，氫這個產業出現了。”

據了解，中國是全球最大的工業副產氫國家，副產氫在氫氣供應方面有著得天獨厚的優勢。由于目前電解水制氫、太陽能制氫的成本還較高，短時間內很難成為氫氣的主要來源。而工業副產氫由于成本低、運輸方便等優勢將成為短中期發展重點；同時，工業副產氫在碳排放量方面相對于現階段電解水和化石能源制氫也具有相對優勢。

“工業副產氫實際上相當于把煤化工、石油化工等產業帶動起來，而且轉化成清潔能源。從某種意義上說，相當于帶動了相應的裝備制造業改造升級。”白益民說。

不僅如此，我國光伏產業發展迅猛，也是發展氫能產業的優勢。白益民表示，對我國而言，氫能產業與光伏產業的發展可以相互促進，發展氫能及氫能汽車是解決分布式儲能問題的有效方案。

對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也曾公開表示，氫燃料電池汽車可以作為氫能推廣應用的一個突破口；氫燃料電池汽車與儲能電池汽車不是非此即彼的替代關系，兩者各有所長，在未來較長時間將是并存發展的態勢。

作為中國投資協會新基建投資專業委員會副會長，白益民認為，新基建并非只是5G、AI、互聯網、區塊鏈等技術軟件和系統，還應包括材料、裝備制造、核心零部件。

“氫能產業重新構建未來社會新的大能源體系，從汽車產業延伸到相關基礎產業，其本身就是新基建。”白益民強調，新基建應包括軟件和硬件兩個部分，必須軟硬兼施；同時要更多地向內看，看材料、裝備制造、核心零部件等關鍵環節掌握在誰手里，而不是僅停留在關注外部的品牌層面。

白益民認為新基建更大的挑戰在于硬件，這必須向先進的老師們如日本、德國企業學習，要靠工匠精神實實在在的把技術研發出來，提升產業鏈供應鏈的科技創新能力，從根本上解決一些技術的“卡脖子”難題。這最終要落實到人才。“我們急需引入來自企業的老專家、老技工，他們真正能帶領實現產業化方面的技術革新。”他說。

與此同時，通過合資合作學習并消化先進技術，也是一種路徑。白益民指出，在氫燃料車技術方面，豐田已經與國內多家企業展開合作，積極布局中國市場。2019年，豐田與清華大學成立“清華大學-豐田聯合研究院”，研究方向包括共同探討如氫燃料的積極活用等；與此同時，開始向中國的商用車廠商提供氫燃料電池組件。2019年4月，豐田與福田、億華通達成戰略合作；7月，與一汽股份、蘇州金龍及上海重塑達成合作；9月，與一汽、廣汽簽訂戰略合作框架協議。2020年，豐田汽車與一汽、東風、廣汽集團、北汽集團、億華通等6家企業，宣布成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，推進氫燃料電池車在中國的研發、落地和普及。“在這種開放創新的合作過程中，中國企業要學到相對成熟的氫燃料電池發展經驗。”他說。

白益民還強調，新基建也應包括產業組織模式的新構建，即超越簡單的技術思維，著眼于更宏大的產商融結合的產業生態構建。在這方面，三井和豐田的商業模式同樣可提供借鑒，它們實際上作為產業組織者，打通了整個供應鏈；通過產業基金、投行以及各種金融機構配合的一套體系，進行股權的整合，實現產業上下游的對接以及產業園區的集群。最終達到產業、商業和金融三位一體的融合。

“我們新基建投資專業委員會也將發揮產業組織者的作用，修筑產業流通、整合之路。”白益民說。

知名戰略學家波特說過，戰略就是取舍，就是選擇不做什么。其本質就是在做戰略選擇時，聚焦資源稟賦，抓住能綜合改變整體狀況的核心問題，再發力。

“雙碳”目標下，氫能及氫能汽車的重要作用逐漸凸顯。與此同時，國家對氫能相關產業更加重視，公眾對于氫能作為能源發展主體地位的認知也越來越深刻。

同濟大學汽車學院教授余卓平曾對媒體表示，為實現2060年碳中和目標，氫能將在我國重工業、中重型運輸、建筑供暖等難以脫碳的行業中發揮關鍵作用。資料顯示，2060年，氫氣的年需求量將增加至近1.3億噸左右，在終端能源消費中占比20%。

國家對建設氫能和儲能產業高度重視。據中國汽車工業咨詢委員會委員李萬里介紹，在《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中，有4次提到“氫能”。在《2030年前碳達峰行動方案》中，“氫”字提到了11次，與汽車相關的有9次。

白益民認為，我國發展氫能產業具備一定優勢：一方面在于市場需求很大；另一方面是我國有完整的氫能源配套體系，“制儲輸用”具有優勢。“如果能夠目標聚焦，并在技術上通過合作等方式推進，相信氫能產業化很快就能取得進展。”他說。

“這并不意味著放棄其他賽道。需求是第一位，如果中國汽車市場存在三種需求，那么三種產品（純電、混動、氫燃料）都需要。”但白益民強調，重點發力的一定是氫能源，因為這個產業最難也最大，但當一個工業體系建立起來的時候，某種意義上也就建立起了護城河，別人無法輕易跟隨。

“氫能賽道需予以高度重視和立體布局。”白益民說。