10月10日，招商工業自主設計建造的薄膜型圍護系統模擬艙完工并獲得GTT許可，成為繼滬東中華、江南造船、大船集團和揚子江船業之后，又一家拿到了大型LNG船建造市場“通行證”的中國船廠。另外一邊，中國船廠手中的LNG船訂單量也在持續增加。VesselsValue數據顯示，截至9月末，中國船廠獲得的LNG船訂單已達32艘，遠超去年全年13艘的訂單量。

中國船舶工業行業協會統計信息部副主任曹博接受采訪時表示，歐洲進口天然氣由管道轉為海運，全球LNG運輸船建造企業訂單不斷，國內相關船廠也因此明顯受益。

有業內專家表示，大型LNG船的建造難度非常高，只有中日韓的少數船廠能夠建造，短期內LNG船的市場需求很難得到滿足。同時，由于航運業環保限制及高船齡LNG船面臨淘汰，LNG船的高景氣度或將延續。

需求增加致一船難求

據克拉克森數據，由于船舶的運力供應量持續減少，LNG船的即期費率飆升。9月23日，一艘17.4萬立方米的二沖程LNG船的平均現貨運價比一周前上漲36%，達到每天29.75萬美元。可是，即便運價高企，LNG船在市場上仍然一船難求。

曹博表示，目前LNG船已經“接替”集裝箱船，市場份額躍居第一。數據顯示，截至2022年7月底，氣體運輸船超過集裝箱船，成為市場份額最多的主力船型。其中，大型LNG船成交101艘，再創年度成交紀錄。

對于LNG船需求暴增的原因，上述專家認為，此前歐盟約四成的天然氣供應通過管道進口，而現在轉向海運進口。數據顯示，今年上半年，美國七成的LNG出口發往歐洲。

其次，國際海事組織（IMO）制定的船舶能效指數（EEXI）和碳指標指數（CII）相關要求將在近期生效。這意味著，很多老舊的LNG船無法滿足碳排放標準，或將采取降速來達標。這需要補充額外的LNG船以達到原有運力水平。

一艘LNG船通常的生命周期為25年左右。數據顯示，目前約有24%的LNG船船齡超過15年，尤其是20年船齡以上的數量占了10%左右，這些LNG船面臨著淘汰。

最后，全球各大LNG船產區的產能擴張一定程度上從需求端提升了大型LNG船市場的景氣度。例如，卡塔爾北方氣田擴建項目將使卡塔爾每年的LNG生產能力從7700萬噸增加到2027年的1.26億噸。

克拉克森預計，未來10年內，LNG船海運量將增長65%。其預計到2030年，海運量將從2021年的3.8億噸增至6.3億噸。

短期產能擴張有限

LNG船被業內視為“造船工業皇冠上的明珠”之一，是世界公認的高技術、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。目前全球大型LNG船的建造船廠數量有限，只有十幾家船廠具備生產能力，而且船位排期已至2027年。

天然氣作為一種密度極低的氣體能源，想要進行長距離運輸，只有兩種方法：要么是管道輸氣；要么是借助大型LNG船，將天然氣低溫液化后進行大量運輸。

曹博表示，建造大型LNG船的技術難度主要在LNG液艙維護系統。全球投入實船應用的系統有5種，其中法國GTT公司的薄膜型圍護系統幾乎壟斷了世界大型LNG船市場。

在其看來，LNG船的建造匯集了技術、資金和勞動三大要素，需要造船廠具備深厚的綜合實力?；诖耍琇NG船大規模擴張產能較為有限，船舶供給短期內難以快速釋放。

國產LNG船正在崛起

中國船舶工業行業協會數據顯示，2022年上半年，中國造船企業新接大型LNG船30艘，占全球總量的32.6%。

曹博表示，從2008年交付第一艘大型LNG船開始，到2022年年中LNG船市場份額達到四分之一，我國在LNG船領域一路超過日本，緊追韓國。

從當前以修正總噸計的LNG船的手持訂單看，中國與韓國兩國合計占到世界的95%以上，幾乎包攬了全球的LNG船建造市場。

曹博向記者解釋道，韓國從20世紀90年代開始發展LNG船，已成為全球大型LNG船建造的主力。中國造船業從2000年以后才逐步站上LNG船制造業的舞臺。中國船舶工業先從散貨船、油船、集裝箱船等市場需求最多的船型開始，逐步向技術難度大的船型升級。

2008年，中國船舶集團旗下滬東中華建造交付了首艘大型LNG船。今年，滬東中華已經接了20多艘大型LNG船。

今年3月，江南造船收到阿布扎比國家石油公司的兩艘17.5萬立方米LNG船，成為第二家進入大型LNG船建造市場的國內船企。4月初，大船重工成為國內第三家進入LNG船市場的企業。

此外，還有兩家中國船企在LNG船資質認證上獲得重大進展。今年9月份，揚子江船業正式獲得法國GTT公司資質認證，成為中國造船業首家獲此資質的民營船企。10月10日，招商工業自主設計建造的薄膜型圍護系統模擬艙完工并獲得GTT許可，成為國內第五家擁有這一關鍵技術的船企。